Vzpomíná S. Boubela
Dlouho jsem se rozhodoval, zda mám nebo nemám vyhovět žádosti Františka Trdého, abych o letišti napsal. Jmenuji se Stanislav Boubela a byl jsem členem aeroklubu letiště Přibyslav bez přerušení letecké činnosti celých 35 let. Vzpomínám si, že jen Zdenek Votava byl tak dlouho v aktivní letecké činnosti. Po delším zvažování jsem se rozhodl, že musím napsat několik fakt, která jsem nikdy doposud nikde nečetl a to z toho důvodu, že všichni dopisovatelé do tisku nebo při setkáních nikde o tom nemluvili a to z několika důvodů. Pisatelé o následujících skutečnostech nemohli nic psát z důvodu, že nebyli členy aeroklubu nebo nebyli svědky událostí.
V roce 1959 jsem se stal členem Svazarmu (Svaz pro spolupráci s armádou) a tím i členem letiště Přibyslav. Zahájil jsem teoretické školení a jako žák plachtařský výcvik na letounu VT-109 Pionýr. I když bezmotorové létání mě nikdy nepřitahovalo. Mým životním krédem bylo motorové létání. V té době platila zásada “Dnes plachtař – zítra vojenský pilot”. Létání jako i vše ostatní bylo v Československu plánováno. Na větroních i na motorových letounech, které letiště provozovalo, byl naplánován roční nálet 70 hodin. Tyto nálety hodin byly závazné vzhledem k předem naplánovaným revizím.
V té době mělo letiště tyto letouny: C – 105 OK – FIB, C – 205 OK – MQB, C – 104 OK – BWO, Sokol OK – DIX.
Z větroňů to byly tři VT – 109, jeden VT – 25, dva VT – 125, jeden VT – 425, jeden VT – 130. Na ostatní technice jako naviják Herkules 2, nákladní auto Praga RN, sanitní auto Praga A – 150 a traktor Z – 25A. Plánování oprav je do dnešního dne nepochopitelné. V oblasti investic se šetří i když jsou přiděleny finanční prostředky. Má se stavět řídící věž a garáže pro motorová vozidla, naviják a karavan. Není potřeba, máme velký hangár. V hangáru jsou skladované Meta Sokoly a Brigadýři. Je na nich povoleno létat. Nelétá se, ale šetří. Rozhodnutí náčelníka platí a nediskutuje se.
Letiště bylo řízeno placeným personálem. Náčelníkem byl František Loužecký, technikem Tomek Josef. V rámci leteckého výcviku a techniky pod Přibyslav patřila letiště Havlíčkův Brod (náčelníkem byl Černý) a Chotěboř (náčetníkem byl Kaňka).
Náčelník Loužecký byl svrchovaný pán nad leteckou činností. Projevuji zájem o motorový výcvik. Absolvuji třídenní prohlídky v Ústavu leteckého zdravotnictví v Praze, kam jsem byl vyslán ne letištěm, ale Okresní vojenskou správou. Po stránce zdravotní mohu létat jako motorový pilot. Záleželo na prověrkách a náčelníkovi zda budu motorově létat.
Byl motorovým a bezmotorovým instruktorem. V motorové oblasti za celou jeho činnost neměl žádného jiného motorového instruktora. Nevím proč. Mezi motoráři byla celá řada těch, co mohli tuto činnost vykonávat. Například : Ficbauer (Ficik), Kubeš (Milda), Štefáček (Maxim), Votava (Zdeneček), Rosecký (Juraj), Veselý (Dub), Čáslavský (Pincek)
To vše se dalo v té době přehlédnout ze předpokladu, že žijeme ze dne na den a nepřemýšlíme o budoucnosti, které se nikdo nikdy nevyhne. A netrvalo dlouho a přišel podzim roku 1961. Pamatuji si na tuto dobu jako by to bylo včera. Náčelník krajského aeroklubu v Hořicích v podkrkonoší mjr. Medřičský svolal aktiv na letiště v odpoledních hodinách (krajským technikem byl pplk. Kočí). Přivítal nás a sdělil, bylo rozhodnuto, že letiště Přibyslav nebude řízeno placeným náčelníkem a technikem, ani střeženo placenou ochrankou (hlídači Holcman, Novotný a Luňáček) a chceme-li pokračovat, musí se vše zajistit aktivisticky. Toto rozhodnutí bylo víceméně politické a vztahovalo se na většinu letišť. Důvodem všeho byla redukce letištní sítě v bývalém východočeském kraji. V tomto okamžiku přišla “hodina pravdy”! Kdo převezme zodpovědnost! Kdo bude náčelníkem! Kdo bude předsedou rady! Kdo bude hospodářem! Kdo technikem! Atd. Nikdo nebyl na toto rozhodnutí připraven. Mjr. Medřický nám sdělil: “ Do týdne potřebuji znát složení vedení letiště, jinak končíte.” a odjel. Do pozdních večerních hodin se rokovalo. Náčelník Loužecký se odmítl dále podílet na aktivistickém řízení aeroklubu a skončil i s létáním. Technik Tomek (v té době jako nelétající) odmítl také. Zodpovědnost, zda se bude další roky v Přibyslavi létat, zůstala na ostatních řadových členech (v Havlíčkově Brodě a Chotěboři bývalí placení náčelníci převzali funkce jako aktivisti). Nešlo o volby, ale o to, kdo převezme zodpovědnost na úkor sebe a rodiny. Jednalo se pouze s těmi, kteří mají předpoklady. Po dlouhých přesvědčováních mezi sebou nakonec rozhodnutí padlo. Náčelníkem se stal František Trdý, předsedou Matoušek Josef, hospodářem Zdeněk Motl, technikem Stanislav Boubela, vedení hlavní knihy a deníků letadel Zdenek Votava, členové rady Pospíchal Miroslav, Zvolánek Václav, Brokl Vladimír, Klíma Tomislav, Klíma Přemysl. Zodpovědnost za střežení hangáru převzal bezplatně vedoucí hydrometeorologické stanice Kavka Bohuslav a členové letiště Motl Zdeněk a Votava Zdeněk s otcem.
Zima roku 1961 – 1962 byla nekonečná. Každý z členů rady se seznamoval s tím, co ho čeká a jak to má vlastně dělat neboť do toho všeho spadl ani neví jak. Tíha zodpovědnosti byla veliká. Nejednalo se ani tak o jednotlivce, ale o to, aby se nedala příčina ke zrušení letiště, z důvodu nezvládnutí jeho řízení akvivisticky. Tato psaná slova nemohou nikdy vyjádřit to, co se v té době odehrávalo.
Přišlo s obavou očekávané jaro 1962. Za vynaložení maximálního úsilí se vcelku bez obtíží rozběhla letecká činnost. Letiště jako celek v porovnání s rokem 1961 nevykazovalo žádný útlum činnosti, právě snad naopak. Většina členů byla daleko aktivnější než dříve. Na letiště se chodilo skoro každý den. Když se nelétalo, úřadovalo se, nebo se pracovalo na údržbě techniky a nebo na nemovitostech. Nebýt Františka Trdého, který jako jediný byl ochoten se obětovat a stal se náčelníkem letiště, další pokračování by již nebylo.
V roce 1963 nedošlo k žádným velkým změnám. S leteckou činností končí Kubeš. Z motorářů pokračuje Štefáček a Čáslavský. Na podzim nastupuji základní vojenskou službu ve Vyšším leteckém učilišti v Košicích, i když nejsem motorový pilot.
Funkci technika přebírá Václav Zvolánek, který se vrací z vojny do civilu. Rok 1964 – 1965 nemohu přesně popsat. Vím, že došlo k letecké nehodě při návratu motorového letounu s dvojvledem, kde došlo k pádu vlečného letounu a jednoho větroně do lesa. Ke zranění nedošlo. Vlečný letoun nebyl údajně poškozen tak, aby byl zrušen. Proč k tomu došlo. Pilot vlečného letounu byl na krajských plachtařských závodech vyhodnocen jako nejlepší vlekař. Stouplo mu sebevědomí? Za špatného počasí nepřelétl Železné hory. Byl to letoun C-205 OK-MQF. Uvedený letou byl zprovozněn bez zásluhy krajského letiště a údajně snad proto krajský náčelník nechal tento letoun nadobro zrušit.
Na podzim roku 1965 se vracím z vojny. První cesta v civilu míří na letiště. Na pořadu dne je opět rušení letiště. Ve Františku Loužeckém se pohnulo svědomí a vrací se opět na letiště. Obnovuje si plachtařský průkaz s oprávněním instruktora.
Zapojuje se do boje o zachování letiště. Společně se mnou a Františkem Trdým jsme šli bojovat za letiště na Ústřední výbor KSČ do Prahy, kde se nám podařilo na základě argumentů a snad i štěstím, že “soudruh”, se kterým jsme jednali byl z Polné, letiště zachránit pro další činnost. To však nezapadá do plánů krajského Svazarmu v Hradci Králové. Naše činnost je silně omezována. Tři větroně a naviják a občas z milosti zapůjčený vlečný letoun z Havlíčkova Brodu nedovolují žádné velké zázraky v létání. Dobrý kolektiv se nedá odradit různými formami nátlaku ani omezování. V době žní dostáváme od této doby příkaz na vyklízení letiště a uvolňuje se hangár od srpna do dubna na uskladnění obilí. Letouny jsou hangárované na letišti v Havlíčkově Brodě a Chotěboři. Létá se pouze o víkendech. Zatímco ostatní letiště mají minimálně po pěti motorovýh pilotech, u nás se v této oblasti nemyslelo nebo nechtělo nikoho školit, jak již bylo uvedeno v úvodu. V roce 1966 začínám motorový výcvik, ale až v Novém Městě nad Metují. O víkendech za každého počasí jezdím na motorce 144 km na výcvik. Na letišti jsou všichni velmi přátelští a snaží se pro mě vytvořit co nejlepší podmínky. Koncem roku 1967 jsem ukončil motorový výcvik včetně akrobacie. Na jaře 1968 získávám průkaz pilota motorových letadel.
Přichází rok 1968. Mění se politická situace v Československu. Na letišti vzniká organizace JUNÁK. Činnost expanduje.
V roce 1969 dochází k vysokému ohodnocení práce Františka Trdého od více organizací. Na jedno ocenění nikdy nezapomenu. Byl jsem při tom, když předseda OV Svazarmu Janoušek oceňuje práci Františka Trdého a po neoficielním hodnocení mu poklepává na rameno a říká: “Františku, výborně, výborně” a o rok později v době tak zvané normalizace říká: “ Lidé typu Trdého nemají v aeroklubech co pohledávat.” Začíná se opět prověřovat celá členská základna. Nastává problém, kdo bude dělat předsedu a náčelníka aeroklubu. Další “obětí” se stává Zdeněk Motl. Přebírá obě funkce. V první fázi, na základě rozhodnutí KSČ a STB končí s létáním František Trdý, Jaroslav Pařil a Václav Blažek. Zdeněk Motl se stává svou obětavostí oporou letiště. Přeje nám v té době krajský plachtařský náčelník Ludvík Novák, který nám zajistí na každý rok vlečný letoun vždy každý s jinou imatrikulací, ale vždy před GO. Dostáváme přidělené motorové hodiny na C 205 T, C 105 a L 40 Meta sokolu.. Je nám nakloněn i krajský motorový inspektor, který přislíbil přeškolení na L 200 Morava, získám-li motorové instruktorské oprávnění. Kde se vzala ta změna? Jeden z důvodů je ten, že v aeroklubu Havlíčkův Brod není vše v pořádku. Je jim odebrán i vlečný letoun a přdělen nám. Ano aeroklub Havlíčkův Brod nám nikdy nepřál a snažil se o soustředění letecké činnosti na okrese na vlastní letiště. Došlo i ke změnám ve funkcích. V roce 1974 získávám oprávnění motorového instruktora, které rozšiřuji v průběhu dvou let na instruktorské oprávnění na noční výcvik, výcvik pro radionavigaci a první výkonnostní třídu. Tak vysokou kvalifikaci nemá ani placený náčelník Miroslav Říha. Tato situace nemění nic na tom, že rada aeroklubu Havlíčkův Brod má zájem o likvidaci motorové činnosti na našem letišti, což se jim v dalším období daří.
Rok 1974 je rokem, kdy přebírám funkci náčelníka a předsedou se stává Tomislav Klíma a o rok později Josef Pavelka. Daří se nám v letecké činnosti. Je nám dlouhodobě nakloněna i letecká škola ve Vrchlabí, která nám v měsíci červenci zapůjčuje dva větroně. Tím se nám daří uspokojovat v době soustředění větší počet plachtařů. V oblasti údržby a opravy budov odvádí největší kus práce Jan Švec. Podařilo se nově nahodit celý hangár. Práce se stavbou lešení a otloukání padající omítky začínají ve volném čase již koncem ledna a v dubnu je celá akce ukončena. Provádí se celková oprava sociálního zařízení a elektroinstalace. Začíná létat syn bývalého náčelníka Pavel Loužecký. Paradoxem je, že otec není s jeho rozhodnutím spokojen.
V pozdějších letech se stane mistrem republiky. V 80-tých letech nám nijak nepřeje vedení aeroklubu Havlíčkův Brod a snaží se ze všech možných i nemožných příčin nepovolit motorovou činnost na našem letišti. Motorový výcvik je povolen jenom na letišti v Havlíčkově Brodě.
Nikdy jsem se nedozvěděl, kdo za tím stál. Nehoda Jana Starého s větroněm VT-116 (krátké přistání s vyšší výdrží, pád z cca jednoho metru dochází k zaražení kolečka do trupu) je příčinou hloubkové prověrky aeroklubu. Vycítil jsem, že se jedná o nátlak na moji osobu a proto po dohodě na radě aeroklubu odstupuji z funkce (rok 1985). Náčelníkem se stává Jan Švec, který svoji obětavostí je příkladem. Pokračuji nadále v létání. Roste i počet motorových pilotů (Jan Laštovička, Jan Starý, Luboš Janáček, žák Libor Joukl, který po ukončení výcviku končí). Rok 1989 je rokem sametové revoluce. Dochází ke změnám ve všech oblastech. Dochází ke spravedlivějšímu rozdělení letecké techniky. Ruší se podniky, mění se výrobní programy, dochází k transformaci zemědělství atd. V roce 1993 se to silně dotýká i mě. V zaměstnání jsem 12 – 14 hodin denně včetně sobot. Letiště navštěvuji minimálně. Na letišti se tvoří různé lobistické skupiny. Koncem roku 1994 končím s náletem cca 1 300 motorových a 150 plachtařských hodin. Mimo jiné je mi 50 let.