Vzpomíná Z. Motl
Obrátil se na mne přítel a kamarád p. F. Trdý, abych přispěl vzpomínkami ze svého působení v aeroklubu Přibyslav. Vzhledem k tomu, že AK Přibyslav nemá vedenu kroniku a že se podařilo přesvědčit i další pamětníky, souhlasil jsem.
K zájmu o létání mne i mnoho dalších, přivedl učitel p. F. Kerbr. Založil na škole v r. 1949 kroužek leteckého modelářství. Několik kamarádů mohlo se svolením rodičů v posledním ročníku měšťanky zahájit výcvik na kluzácích, mě se to podařilo později. Tehdy se už nesměl používat název MLL (Masarykova letecká liga), nýbrž (po r. 1948), DOSLET (Dobrovolný svaz lidového letectví) – po sovětském vzoru (DOSAF). Ani ten název nevydržel dlouho. Létání si vzala pod patronát armáda a název see změnil na Aeroklub SVAZARMU (Svaz pro spolupráci s armádou). Tehdejší výcvikové schéma armády počítalo se stupni: plachtař – sportovní motorový pilot – vojenský pilot. Jako síto sloužily zpřísňující zdravotní podmínky pro každý vyšší stupeň výcviku. V této době měla armáda ruku štědře otevřenou. Změnu přinesla nová koncepce, která pro vojenské piloty požadovala středoškolské vzdělání a výcvik bez mezistupňů na novém cvičném proudovém letounu L-29 Delfín. Dotace aeroklubům se snížily na minimum, prakticky na obnovu leteckého parku a na provoz si aerokluby musely peníze sehnat samy. Ale i tak to byla proti dnešku idyla. Letecký benzin jsme nakupovali za 2,80 Kčs a litr leteckého oleje za 7,50 Kčs. Dnešní ceny odhaduji na desetinásobek. Stejným tempem vzrostly ceny letadel a jejich opravy. Nemíním tím vzdychat nad “starými dobrými časy”, každá doba měla svá plus a mínus. V době o které si dovoluji psát záleželo do jisté míry na tom, jestli místní funkcionáři dají milostivé svolení, dnes kromě dobrého zdravotního stavu – peněženka.
Jak jsem již předeslal, plachtařský výcvik jsem zahájil až v březnu 1953 jako 17letý středoškolák. V té době se výcvik nezahajoval na jednoduchém kluzáku, ale na dvousedadlovém větroni LG-130 “KMOTR”. Na tomto větroni jsem svůj vůbec první let absolvoval asi o dva roky dříve (za odměnu) s p. Ottou Klusáčkem, plachtařem od pánaboha a tehdejším vedoucím představitelem aerokubu. Do vzduchu jsem se za 33 let dostal ještě mnohokrát, každý let byl jiný ale ten první byl nejhezčí. V době kdy jsem začínal už O. Klusáček nesměl létat a aeroklub tehdy vedl triumvirát S. Pometlo, Z. Ficbauer a Z. Votava. Kdo z nich měl tenkrát za aeroklub tu hlavní odpovědnost si už dnes nevybavím. Pohonné hmoty a letadla přiděloval krajský aeroklub Jihlava, kde velel kpt. Šláf.
Praktický výcvik začal v březnu. Začínalo nás tehdy 22 a létalo se o sobotách odpoledne (tehdy se v sobotu dopoledne pracovalo), v neděli a o svátcích. Koncem léta, tj. v červenci a srpnu jsme už létali samostatně na větroni Z-24 KRAJÁNEK. Na podzim r. 1953 byl krajským aeroklubem převelen F. Loužecký ve funkci “placený náčelník letiště Přibyslav”. Původně byl vyučený tesařem a tak mu nescházely šikovné ruce i “selský rozum” . Příští rok jsme mu přistěhovali rodinu a tak zakotvil v Přibyslavi. Byl to on, kdo mne přesvědčil, abych o prázdninách 1954 absolvoval, v Ústřední plachtařské škole ve Vrchlabí, kurz pro instruktory meteorologie a v r. 1955 jeho pokračovací běh. Při nástupu do kurzu bylo nutno mít uzavřený zápisník letů. Tehdy se přišlo na to, že přes slušný nálet hodin a stříbrné “C”, nemám nikde potvrzeno, že jsem absolvoval pilotní zkoušky – tzv. úřední “C”. Dostal jsem patřičně vynadáno a potřebné potvrzení.
Teprve ve Vrchlabí jsem si uvědomil (a ještě několikrát v životě), že umění a znalosti nejdou dohromady s namyšleností a vlastním přeceňováním. V kurzu nás učili osobnosti které jsem znal z plachtařských časopisů a tabulek rekordů. Byli k nám laskaví, nevyvyšovali se, nechovali se přezíravě.
Tou dobou už mělo letiště i dva strážné a leteckého mechanika J. Tomka. V následujícím roce jsem odmaturoval a na podzim odešel na voj. zákl. službu. Díky kurzům ve Vrchlabí jsem pak “vojančil” u letectva na meteorologické stanici. Dříve zmiňovaný kpt. Šláf se bohužel zabil při akrobacii na dvojplošníčku C- 104 a na jeho místo nastoupil další voják, major Holubář.
Málem bych zapomněl na přibyslavskou pouť v r. 1955. Jako plachtaři jsme měli celoročně jedno poutní místo – letiště. Počasí se vydařilo, létali jsme a nestarali se o celkem nenápadný kumul na jihozápadě. Brzo zmohutněl a hřmění nás donutilo uklidit letadla. To neplatilo pro instruktory. Naopak šel do vzduchu VT-125 Šohaj a VT-Z Luňák. Chtěli v té lokální “bouřtičce” získat zlatou výšku. Pak to ale začalo. Vlečné C-104 se podařilo dostat do vzduchu i Luňáka. Začalo pršet a začal vát silný nárazový vítr. Šohaj připravený na startu měl potlačeno, zabržděné kolo a tak-tak balancoval. Vedle něj v chvatu přistál Luňák (díky tomu, že byl stavěn pro akrobacii) a s plným plynem “na kola” i C-104. U hangáru, opřený o pravé křídlo stál “Kmotr”. Zaujati divadlem na letišti jsme na něj opomněli. Spolu s Pepou Matouškem jsme do něj vlezli coby aktivní zátěž. Snad jsme zabránili nejhoršímu. Prudký poryv větru nás s “Kmotrem” přizvedl a šoupl pozpátku za hangár do míst kde je teď garáž. Pravé křídlo se zachytlo o roh hangáru (při tom se rozdrtilo pravé balanční křidélko) a když letoun dosedl, tak pravou stranou trupu na blok pod kola motorových letadel. Měli jsme letní soustředění a pod vedením F. Loužeckého jsme do třech dnů měli Kmotra zase v pořádku. O kvalitě opravy svědčilo to, že když šel do Medlánek na G. O., záplaty a opravy jako kvalitní byly ponechány.
Ve městě to bylo horší. Cirkusový stan na pouti se sesypal na obecenstvo, vítr pocuchl střelnice, zpřevracel stánky a do toho hustě lilo. Nad kanálovou mříží se svorně točily boty s cukrovím a ovocem. To vím ale jen z doslechu, tehdy jsme měli víc starostí o letadla.
Začala být nouze o instruktory. Náčelník Loužecký přesvědčil F. Trdého a mne, že budeme instruktory. Máme prý dost zkušeností, vědomostí i nalétaných hodin a že zbývá taková maličkost – složit instruktorské zkoušky. Zjistil termín instruktorského kurzu ve Vrchlabí a že nás tam pro jistotu zaveze. Ovšem ne do měsíčního kurzu ale pouze ke zkouškám – připravit se musíme sami. Byl to nevlídný podzimní den. Náčelník si vypůjčil z Jihlavy dvoumotorové Aero 45, nasedli jsme a letěli. Nad polabskou rovinou to ještě šlo, ale Krkonoše halily mraky. Některé kopce se dotýkaly mraků a tak jsme se rozhodli, že do Vrchlabí nás zavede železnice a pak se uvidí. Dostali jsme se do údolí, které uzavíral kopec. Naštěstí bylo dost široké, že se v něm podařilo Aerovku otočit, vrátit se k železnici a pak už jsme šťastně přistáli na letišti.
Když jsme viděli jakou mají hrůzu ze zkoušek frekventanti měsíčního kurzu, přesvědčovali jsme F. Loužeckého, že nás zítra odveze zase domů. “Zítra” bylo počasí pod psa a tak jsme chtě – nechtě absolvovali testy. Další den se počasí umoudřilo a tak jsme i odlétali povinné lety. K našemu údivu jsme nepropadli, což nebylo možno říci asi o osmi frekventantech. Stali jsme se instruktory a jak jsme se brzy přesvědčili, přestala legrace a nastala odpovědnost a povinnosti.
V r. 1959 jsem na rok zmizel v Ostravě. Bylo mi umožněno hostování v místním aeroklubu Ostrava – Hrabůvka, které už dávno neexistuje. Pokud jsem měl volno, pomáhal jsem jim jako instruktor a zkusil jsem si také létání v termice nad vysokými pecemi. Nesmělo se nad ně přijít pod 700 metrů kvůli otravě kychtovými plyny – ale byl to výtah. Stoupání 7- 10 m bylo úplně běžné, po dosažení základny se stranou utratila výška a znovu nad pece. Skoro nuda.
Po návratu v r. 1960 se podmínky začaly měnit. Armáda změnila koncepci a přestala nás dotovat. Nejdříve byli propuštěni strážní a pak i placený náčelník. Vedení letiště museli obsadit aktivisté, pokud jsme chtěli na letišti pokračovat. Když se podařilo přesvědčit členy a funkce přijali, měli podmínku, že papírování povede S. Boubela. Funkce se během let měnily, jak bylo potřeba.
Rada AK se rozhodla, že bude možné získat peníze rozvozem uhlí. Celkem se dařilo až do maléru na okraji H. Brodu, v serpentinách “Na škvárovně”. Dnes je v těch místech silnice narovnaná a jde po mostě přes Šlapanku. Automobil PRAGA RN řídil tehdá kamarád z letištní party Jaroslav Šorf, jinak televizní opravář. Sjížděl tehdy do H. Brodu a v levotočivé zatáčce proti němu vyrazila JAWA 250 “Pérák”. Zřejmě jel dost rychle a narazil do levého předního kola “ERENY”, které nárazem prasklo. Motocykl se nárazem odrazil a po zadním kole letěl snad 30 m zpět. Řidič motocyklu přeletěl přes auto a skončil za ním na silnici. Spolujezdkyně skončila v příkopu. Malér jako hrom, o to větší, že řidič motocyklu byl náčelník dopravní policie v H. Brodě kpt. Kněžínek. Silníce byla v těch místech dost úzká, hledala se vina. Snad by to skončilo nějak patem, kdyby řidič motocyklu nezemřel po několika dnech na embolii. Zřejmě proto, aby vdova dostala slušné odškodnění, byl určen viníkem J. Šorf. Nedostal pokutu, byl mu “jen” odebrán řidičský průkaz. Po roce mu byl bez průtahů a bez přezkoušení vrácen. Poškodilo jej to jako opraváře televizorů – potřeboval auto k jízdám za zákazníky. SVAZARM, jako garant naší činnosti zaplatil z pojistky tehdy cca 1/2 milionu Kčs. Po opravě jsme jezdili dál, peníze na provoz byly potřeba. Organizovali jsme na letišti také taneční zábavy. S tím ale bylo víc starostí než užitku.
Potom nějaké moudré hlavy usoudily, že je příliš sportovních letišť a že by bylo dobré nějaká zrušit. V roce 1960 se “překrajovávalo” a tak místo kraje Jihlava jsme měli kraj Hradec Králové – krajské letiště Hořice. V okrese Havl. Brod byla tři letiště: H. Brod, Chotěboř a Přibyslav. Pochopitelně jsme se bránili. Jeden rok jsme měli větroně v Křižanově, jezdili jsme tam na nich létat a čekali až ta blbost s rušením přejde. Přešla, ale chtěli nás “vyhladovět”. Řekli si, že nám nebudou doplňovat a udržovat letový park a zbaví se nás “suchou” cestou. Nakonec nám přidělili i nového “Orlíka” a dovolili abychom si nechali zgenerálkovat vlečného “Bohatýra”. Když jsme měli vlastní “vlečnou” začaly také růst sportovní výkony a úspěchy, Z. Votava získal zlaté C s třemi diamanty. Dostali jsme možnost účastnit se placht. závodů. Při návratu ze závodů v Hořicích r. 1965 se ale dostal dvojvlek: Z-226-Bohatýr (J. Štefáček) a dva větroně “Orlík” (Z. Votava, T. Klíma) do mraků nad Železnými horami. U Prachovic na kopci Bučina zachytl vlečný letoun o stromy a havaroval. Větroně se sice vypnuly, ale o chvíli později potkal stejný osud Orlíka řízeného T. Klímou. Zdeněk Votava prokázal velkou duchapřítomnost, letěl tam kde se les svažoval a s nezbytnou dávkou štěstí šťastně přistál. Nepříliš poškozený Z-226 rozzlobení funkcionáři SVAZARMU nedovolili opravit – šel do šrotu. Rozbitý Orlík byl půjčený z Chotěboře a tak jsme jim museli vrátit ten náš. A zase nás na čas strašilo zrušení letiště. Za čas se vše uklidnilo i ten ORLÍIK se pro nás našel.
Dřívější tvrdý režim se začal uvolňovat. S vojenskými dispečery jsme se mohli domluvit na společném létání, začali dokonce zase létat ti, kterým to dříve režim nedovolil. Konec nadějím učinil 21. srpen 1968. Začal znovu hon na čarodějnice. Tehdy F. Trdý, V. Blažek a J. Pařil dostali zákaz činnosti. Protože jsem jako instruktor jezdil často s předsedou a náčelníkem na různá školení a shromáždění, požádala mne rada AK abych dočasně vykonával obě funkce – náčelníka i předsedy. Přes nesčetná jednání na okrese i kraji se nepodařil návrat výše uvedených kamarádů. Od té doby jsem si už moc nezalétal. Břemeno odpovědnosti o AK, absolvování jednání z titulu uvedených funkcí a dalších odborností (instruktor, pom. letec. mechanik), papírování a také zaměstnání – to svazovalo ruce. Po třech letech jsem požádal radu AK o uvolnění z obou vedoucích funkcí. Funkci náčelníka převzal na další léta Stanislav Boubela, který měl podmínku, že po něm převezmu starost o hospodaření aeroklubu. Dnes, po více než 30ti letech si už těžko vybavím, kdo zastával další posty ve vedení AK. Bylo by zajímavé zavzpomínat a vypsat, kdo a od kdy do kdy AK vedl a cvičil. Pokud možno rychle, pamětníci za chvíli nebudou.
Škoda, že neexistuje kronika klubu. Příhod na zvěčnění by se našlo mnoho. Na příklad: pokusy s virníkovým létáním, katastrofa, kdy vítr zničil polovinu střechy hangáru, havárie Metasokola, havarie MU-13 “MERLE” s instuktorem Mixou z Jihlavy, havarie “LUŇÁKA” s O. Šoubkem, dramatické vleky – KRAJÁNEK a pilot M. FUNK, VÁŽKA ve vleku do Prahy (pilot Kuklík) atd. Každá příhoda by vydala na kratší povídku.
Mezi piloty jsem patřil do r. 1986. Tehdy za mnou přišel přeseda AK J. Starý, zda by mi vadilo jít do leteckého důchodu. Měl jsem z rodinných důvodů malý roční nálet hodin pro udržení pilotního průkazu, bylo mi 50 let a tak jsem souhlasil. Na AK byl totiž vyvozován tlak aby vyřazoval podobné piloty. Jako nelétající člen jsem ještě asi 2 roky vedl hospodaření AK. Od té doby už jen obdivuji nová letadla a děsím se jejich ceny.
Patřil jsem mezi aktivní plachtaře 33 let, okolnosti mne donutily vykonávat rozmanité funkce, o které jsem vlastně ani nestál. Nebylo vždy jednoduché se správně rozhodnout. Zdali správně, nebo ne, to ať posoudí jiní. Další historii letiště už určují jiní, jistě neméně nadšení pro létání. A tak jak už latiníci říkali – SIC GLORIA TRANSIT MUNDI – čili všechna sláva, polní tráva.
Přibyslav 27.11.2001 , Z. Motl